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原标题:交通设施|街道设计手册忽视用路人,或重蹈“宽马路”覆辙

  每一条路都应该与众不同,每一个交叉口都应是唯一的交叉口,这就像每座城市都有自己的传统,每位居民都很独特一样。道路的规划师、设计师的使命是了解居民和城市的出行需求,使路网能适应独特的城市和居民。技术的价值在于发现、预见、平衡和解决,而非靠理念来博取喝彩。

这几年,国内出现越来越多的街道设计手册。在这些相似的街道手册里,偏好于完整街道、交通宁静化措施、慢行交通等一些泊来的或者中外合作的概念,试图将我们独特的城市,打造成心目中的“哥本哈根”。可惜,哥本哈根只有一座,东施效颦的做法,曾经是中国上一波城市化的遗憾。正在进行的这一波城市化浪潮,这些精彩但趋同的理念,会不会引导我们重新走入千城一面的怪圈呢?

被忽视的用路人

路网和道路的规划与设计,首先要给出用路人的画像,即都有哪些人在使用城市里的道路。

在许多平原城市,电动自行车的使用者超过了总出行人数的20%,即便在地铁发达的一线或准一线城市,有些也超过了10%。从白天到深夜,街道上始终有穿梭的电动自行车。电动自行车的穿梭,是我国大部分城市的常态。这是雅各布斯在纽约街头从未看到过的现象,也是新城市主义者未曾考虑的因素。电动自行车虽在我国常见,但很少出现在国外街头,所以,在我国的一些街道设计手册里,也如其参考的国外版本一样,几乎不提及电动自行车使用者的路。因此,电动自行车不是主流规划与设计者心里的用路人。

还有在街边跳广场舞的大妈和临沂街头暴走的中老年人,他们和他们使用街道的方式,也未进入街道设计手册里,成为用路人的画像。一些街道设计手册,在理念上偏好给予行人和自行车骑行者以照顾,但具体给出的指标和示例却与理念矛盾。譬如,仍然设置了跨越五六个车道的人行横道,或者允许机动车侵入非机动车的空间。理念和现实的分裂,可以在一本街道设计手册里充分体现。

街道设计手册的用路人画像里,虽然会有提及老年人、行动不便者、盲人等弱势人群,但多是引用了无障碍设施书籍来说明。但如果仔细查阅手册提及的无障碍设施书籍,会发现这些弱势人群使用街道的方式,只是被这些书籍潦草的对付。这些潦草的结合,使现实中盲人和行动不便者举步维艰。

师从完整街道的街道设计手册,理应服务所有用路人的道路,然而,在街道设计手册里最热门的理念,却是“街道不是道路”。这样的理念被一些街道设计手册编写人员反复强调。街道和其它道路,有同样的用路人,也许有用路人种类的多少、路权分配和美学上的差异,难道因为这些差异,街道就不再是道路了吗?依照这样的提法,“快速路不是道路”也能形成同样的逻辑。因为和其他道路相比,用路人和路权分配也很有差异,美学上更是丑得有特色。

强调本身的特殊性,用口号来显示理念的独特,其实看不出其中的专业逻辑。道路服务用路人,用路人群体和城市的不同,自然形成了街道、快速路的一些独特特征。街道、快速路以及其他的道路,组成了路网,支撑城市运输系统并服务城市,带来城市的活力和永续发展。每个名词,都不会有道德上的优越感,抑或理念上的独特。独特只在于用路人,而非街道或者道路本身。

也许,用路人画像,这个概念在专业领域的忽视,才是各种奇怪概念活跃的原因。

行人的用路人画像。来源:WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK

行人的用路人画像。来源:WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK

用路人概念的延伸说明

慢行交通、车道宽度和缘石半径(交叉口缘石的转弯半径),是街道设计手册经常会提及的三个名词,也是经常在缺失用路人概念下讨论的名词。一些街道设计手册里,会缩窄车道的宽度值,理由是可以增加慢行交通的宽度,并认为是增加了慢行交通的路权。

增加慢行交通的路权,是增加自行车的路权还是行人的路权呢?这是个模糊的概念。因为慢行交通本身是一个用路人模糊的名词。自行车的速度可以达到25公里每小时,行人速度往往低于5公里每小时。如果相差五倍的出行方式可以归类,同为用路人的汽车与自行车的速差也没有超过五倍,是否也可以与自行车归类为一类交通呢?自行车是不是可以成为统一用路人的交通名称呢?因为,其他用路人和自行车使用者的差别,并不会超过自行车和行人的差别。

慢行交通代表不了行人和自行车,这两类用路人仍然需要区别对待。

街道设计的理念,往往会将路权偏向于行人,那无疑是公交优先政策在道路上的延续。尤其在窄马路,更应保证机动化的公共运输系统接入,形成完整出行链。城市的特点不是慢,而是快且高效。公交与完整连续的人行道,组成城市的公共运输系统,这样才能保证城市的效率。

至于车道宽度和缘石半径,则是从属于用路人画像的名词。由于大部分街道设计手册忽视了用路人画像及其特征和需求,又希望去定符合街道特点的数值,这就成了一个难题。但是,有些手册推荐的值与国内的标准规范冲突,因此,这并非是个妥当的做法。

街道设计手册应基于当地标准

世界上一些发达的城市,也有街道设计手册。他们的街道设计手册多是基于当地标准体系和通行规则编制的手册。依靠已有的体系和规则是实施完整街道、交通宁静化措施的捷径,譬如窄马路的双向通行规则、交叉口不同缘石半径的处理等等,会使街道设计对用路人更友好。而我国的标准体系并没有形成这些方法和措施。如果街道设计手册真的要照搬窄车道和小半径转弯,是不是应该把相应的规范体系和通行规则一起参考过来呢?即便是好的想法,如果没有足够支撑的学习,仍会带来很大的风险。

在交通宁静化实施的初期,荷兰也没有现成的规范,通过几年的实践和总结,才形成了大量成熟的现实案例,也发布了许多研究报告和规范手册。完整街道的做法,则是在交通工程师的共同努力下,糅合了交通宁静化以及行人、自行车道技术的成果,为新城市主义者提供了安全可靠的解决方案。

车道宽度和缘石半径的参数看上去比较简单,人人看得懂也容易评论,且能轻松找到一些国家规范值要来验证观点,并有大量的应用。但是,车道宽度和缘石半径的参数,难度不在可以选什么值,而是在于选了这个值之后,该如何确保安全和通畅。实现方法和现实中运行的风险,会使专业人员对参数选择变得慎重。

一些街道设计手册提供了新的车道宽度和缘石半径的参数范围,但是,是否已经有所准备,迎接新参数带来的新风险呢?

车辆转弯都会形成内轮差和外轮差,对其他用路人形成威胁。因此,在小半径转弯中,应对该交叉口的所有用路人进行流线分析,并据此形成必要的隔离和控制,确保安全。在美国的规范里,交叉口的转弯半径,即便直角也是可行的,但要有一大堆方法解决不同用路人的转弯。如果仅仅缩小转弯半径,而没有针对用路人做必要转弯流线优化,并有必要的控制措施,会极大的增加风险,并降低交叉口的容量。因此,形成小半径弯道,不在于弯道半径是多少,而在于如何确保安全和容量。图片来源:徐耀赐/交叉口设计

一直以来,我国的街道实践没有形成完整的用路人画像,也忽视了用路人权益的分析。如果我们仍然将目光聚焦在车道的宽窄,或者转弯半径的大小这些并非首要的问题上,无疑会再一次走进依葫芦画瓢的怪圈。

这样的怪圈,上一次发生时,给中国带来的是千篇一律的宽马路。下一次,会带来什么呢?

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